Mi lesz itt, ha tényleg sok elektromos autó lesz?!

Elektromos autó vs. magyar áramhálózat: százból csak 5-6 autó elektromos ma még, de mi lesz, ha pár éven belül 20-30-ra nő ez a szám? Bírja majd a magyar hálózat? Hogyan készüljünk fel a 30%-os elektromos autó penetrációra?

Elektromos autó boom: mi történhet pár év múlva, egy átlagos hétköznap este, amikor mindenki hazaér a munkából és 100 autósból nem 5 vagy 6, hanem 20 vagy 30 sofőr csatlakoztatja elektromos autóját a töltőre. Majd pedig otthon felkapcsolja a villanyt, elindítja a mosógépet, és bekapcsol egy streaming szolgáltatást az óristévén és a mikróban melegített étel mellett még az árammal működő fűtést vagy nyáron a klímát is bekapcsolja.

Mi történne? Valószínűleg az áramhálózat kapitulálna, és az egész környék sötétbe borulna.

Ez nem egy apokaliptikus film forgatókönyve, hanem egy lehetséges forgatókönyv, ha Magyarország nem készül fel az elektromos járművek rohamos terjedésére. Jelenleg az EV-k aránya alig 4%, ám a zöld átállás jegyében ez a szám a következő évtizedekben jelentősen nőni fog. A kérdés az, hogy a magyar áramhálózat, a szabályozási környezet és az infrastruktúra képes lesz-e lépést tartani ezzel a drámai, döbbenetes mértékű változással, az új terheléssel. Az új KIF tarifa, a Paks II erőmű, az időszak alapú áramdíjazás és az energiatárolási technológiák mind befolyásolhatják a jövőt – de nézzük meg, hogyan.

Az elektromos hálózat durva korlátai

Nálunk az elektromos autók (EV-k) – bár a nagyvárosokban és környékükön sokat látni belőlük – valójában statisztikai értelemben még ritkaságnak számítanak. A 2023-as adatok alapján a regisztrált járművek csupán 4%-a elektromos vagy plug-in hibrid, ami körülbelül 50-60 ezer autót jelent, a számuk nemrég közel 90 ezerre nőtt (77 ezer tisztán elektromos, és közel 13 ezer tölthető (plug-in) hibrid).

Ez a mennyiség még nem terheli túl az országos áramhálózatot, ám a helyzet gyorsan változhat.

Egy átlagos hazai elektromos autó egyszeri, teljes feltöltése 40-70 kWh energiát igényel, ami egy háztartás mintegy egy hetes(!) fogyasztásának felel meg.

Ha pedig százezrek csatlakoztatnák egyszerre autóikat a hálózatra – különösen a kora esti csúcsidőszakban, amikor a háztartások is jelentős energiát használnak –, a rendszer egyszerűen nem bírná a nyomást.

Elavult hálózat

A magyar villamosenergia-hálózat több szempontból is elavult. Az infrastruktúra jelentős része évtizedekkel ezelőtt épült, és nem arra tervezték, hogy ekkora többletterhelést kezeljen. Ráadásul az ország áramfogyasztásának jelentős hányadát importból fedezi, a megújuló energiaforrások aránya pedig, bár nő, még mindig nem elegendő egy ilyen drámai változás kiszolgálására. A frissebb adatok szerint a napenergia az áramtermelés mintegy 20%-át adta, de a szélenergia és más megújulók részaránya jóval alacsonyabb. Egy pár év alatt 20-30% közelébe felugró EV-penetráció esetén a hálózati túlterhelés nemcsak áramszüneteket okozhatna, hanem a töltési infrastruktúra bővítésének költségei is csillagászati összegekre rúgnának.

Mit jelentene, ha az autók 30%-a elektromos lenne? Ez nagyjából 1,2-1,5 millió elektromos járművet jelentene Magyarországon, a jelenlegi 4 milliós autóállományt alapul véve. Ha ezek az autók egyszerre kezdenének töltődni, a hálózat pillanatok alatt elérné kapacitása határát. A legnagyobb probléma a csúcsterhelési időszakokban jelentkezne, amikor a háztartások és az ipari fogyasztók is maximálisan kihasználják az áramellátást. A kora esti órák, amikor az emberek hazaérnek, különösen kritikusak: ekkor nemcsak az autók töltése indulna meg, hanem a világítás, a fűtés/hűtés és a háztartási gépek is működésbe lépnének.

A hálózat mellett a töltési infrastruktúra is komoly kihívással szembesülne. Jelenleg az országban alig néhány ezer nyilvános töltőállomás üzemel, és a lakossági töltők száma is korlátozott. Egy 30%-os EV-penetrációhoz több tízezer új töltőpontra lenne szükség, ami nemcsak technikai, hanem pénzügyi kérdés is. A beruházások költségeit részben az állam, részben a piaci szereplők állnák, de a fogyasztók is megéreznék az árak emelkedését, ha a hálózat fejlesztése nem történik meg időben.

A KIF tarifa: egy okos lépés előre

Szerencsére nem kell a semmiből kezdeni. A 2026-tól bevezetésre kerülő Kiemelt Időszaki Fogyasztási (KIF) tarifa jelentős előrelépést hozhat. Ez a rendszer a csúcsidőszakokban – például kora este – várhatóan magasabb áramdíjat szab majd ki, míg az alacsony fogyasztású időszakokban, például éjszaka, kedvezőbb árakat kínál. A cél egyértelmű: a fogyasztókat arra ösztönözni, hogy a hálózati csúcsidőszakokon kívül töltsék autóikat, használják a mosógépet és a klímát.

Ez pedig nemcsak a túlterhelés kockázatát csökkenti, hanem a megújuló energiaforrások hatékonyabb kihasználását is látványosan segíti majd.

Volt már róla szó, de jó ha emlékeztetünk: a napenergia nappal termel, de az elektromos autók többségét este töltik. A KIF tarifa és az éjszakai töltés kombinálásával a napközben megtermelt energia – akkumulátoros tárolórendszereken keresztül – később is felhasználhatóvá válik. Magyarországon, ahol a napenergia részaránya dinamikusan nő, ez alapvető fontosságú lépés a zöldátállás felé.

Ráadásul az intelligens töltők és az okos mérőórák terjedése lehetővé teszi, hogy a fogyasztók majd automatikusan a legolcsóbb időszakokban töltsenek, így spórolva a költségeken.

Paks II és a hosszabb távú kilátások

A 30%-os EV-penetráció elérése nem egyik napról a másikra történik. A jelenlegi trendek alapján ez a szint 10-20 év alatt valósulhat meg, ami elegendő időt adhat a hálózati infrastruktúra fejlesztésére és új erőművek üzembe helyezésére. Ebben lényeges szerepet játszhat a Paks II nukleáris erőmű, amelynek két 1200 MW-os reaktora a 2030-as évek elején kezdheti meg a termelést. Ez az extra kapacitás nemcsak a növekvő áramigényt fedezheti, hanem stabil, szén-dioxid-mentes energiaforrást is biztosít, ami elengedhetetlen az elektromos autók tömeges elterjedéséhez.

A Paks II mellett a vehicle-to-grid (V2G) technológia is új lehetőségeket nyithat. Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy az elektromos autók akkumulátorai nemcsak energiát vegyenek fel a hálózatból, hanem szükség esetén vissza is tápláljanak. Képzeljük el, hogy százezer autó akkumulátora mobil energiatárolóként működik, segítve a hálózat kiegyensúlyozását a csúcsterhelési időszakokban. Ez a technológia még gyerekcipőben jár, de a következő évtizedben kiemelt fontosságúvá válhat.

Időalapú áramdíj nélkül nincs siker

A zöldátállás sikerének kulcsa az időszak alapú lakossági áramdíjazás bevezetése. Enélkül a fogyasztók nem lesznek motiváltak arra, hogy a csúcsidőszakokon kívül töltsék autóikat. A csúcsidő töltés ugyanis hosszú távon, nagy léptékben gondolkodva, fenntarthatatlanná tenné a rendszert.

Az intelligens tarifák, a V2G technológia (az e-autó visszatölt a ház vagy más fogyasztók hálózatára!) és az okos töltők kombinációja lehetővé tenné, hogy a háztartások és az autótulajdonosok aktívan részt vegyenek az energiaellátás optimalizálásában. Mint ismert, a kormány 2030-ra már 30%-os megújulóenergia-részarányt tűzött célul, így ezek az innovációk nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy a spanyol áramszünethez hasonló problémákat elkerülhessük!

Az energiatárolási kapacitások bővítése szintén kritikus. Jól tudjuk, hogy a nap- és szélenergia termelése időjárásfüggő, ezért nagy kapacitású akkumulátorokra van szükség a felesleges energia tárolásához. Az autók akkumulátorai ebben is szerepet játszhatnak, de önálló tárolórendszerekre is szükség lesz. Paks II és az új gázturbinás erőművek stabil alapot biztosítanak majd, a megújulók bővülése és a tarifák rugalmasabbá tétele pedig végre rugalmasságot ad majd a rendszernek.

Fotó: Freepik

Olvassa el cikkünket az év legnépszerűbb e-autóiról:

https://green.hu/cikkek/ezek-lesznek-2025-legjobban-vart-elektromos-autoi/

Írja meg Facebook oldalunkra, hogy mit gondol az elektromos autó témakörről!

https://www.facebook.com/greenponthu/