Mi lesz az autóroncsokkal, és miért terheljük Afrikát velük?

Mi lesz vajon az autóroncsokkal, és miért terheljük Albániát meg Észak-Afrikát? Nem tudom van-e erre jó válasz egy zöld portálon, de fussunk neki a témának, és nézzünk szembe a döbbenetes valósággal.

Autóroncsokkal telnek meg városok telepei, akár a közlekedési balesetek okán, akár a levedlett, kiszuperált járművek kerülnek a roncstelepekre. Autóroncsokkal vannak tele ilyen telepek ezrei, tízezrei.  Vajon mi történik, amikor ezek a gépek életük végére érnek? Milyen arányban hasznosítjuk őket újra?

Nemcsak a mi utainkon, hanem a globális láncban is érdemes utánaszámolni a dolgoknak. A fejlett országokból évente milliószámra kerülnek ki használt autók, amelyek gyakran nem a hulladéklerakókban végzik, hanem messzi kontinensekre utaznak tovább. Ez a ciklus nemcsak hulladékproblémát, hanem komoly környezeti terhelést is jelent, különösen olyan helyeken, mint Albánia vagy Afrika. Nézzük meg lépésről lépésre, hogyan jutunk el a garázstól a globális újrahasznosításig – és miért kell sürgősen változtatni.

De előbb nézzük a döbbenetes számokat:

Globálisan évente nagyjából 27 millió autó kerül a roncstelepre vagy újrahasznosításra, az autók életciklusának végén. Az újrahasznosítás tekintetében a globális átlag körülbelül 85-90% között mozog a járművek súlyának arányában, ami azt jelenti, hogy az autók nagy részét anyagaik újrahasznosítására használják fel. Az Európai Unióban az újrahasznosítási arány 2022-ben 94,4% volt, túllépve a 2015-re kitűzött 85%-os célt. Japánban az újrahasznosítási hatékonyság kiemelkedően magas, akár 90% fölötti, ami a szigorú ellenőrzési rendszernek és fejlett feldolgozó technológiáknak köszönhető.

Ha 90%-os újrahasznosítási arányt veszünk most alapul, akkor is 10%-nyi autó a szemétben vagy egy afrikai ház udvarán végzi

mintegy évi 2,7 millió autónyi anyag „elvész” – ez pedig azt jelenti, hogyha egy autót 4 méter hoszzúnak veszünk, és szorosan sorba állítjuk őket, akkor 10,8 ezer kilométer hosszú kocsisort kapunk, ami Budapesttől Argentínáig vagy Új-Zélandig érne el!

Autóroncsokkal elárasztva

Mindenki látja azt is, hogy a városi forgalom egyre sűrűbb, a levegő egyre szennyezettebb.

Globálisan már több mint 1,47 milliárd autó (teherautókkal és buszokkal együtt egyébként 1,64 milliárd jármű) szeli az utakat, és ez a szám 2050-re duplázódhat! Rakjuk újra sorba csak az autókat szorosan és számoljunk átlagosan 4 méterrel autónként. Mi jön ki?

az autók egymás mögé rakva körülbelül 5,88 millió kilométer hosszú sort alkotnának; és ez a távolság 147-szerese a Föld egyenlítői kerületének és 15-szöröse a Föld-Hold távolságnak – és ez a szám fog megduplázódni 25 év múlva!

Vissza a roncs témához: Európában, ahol a szigorú kibocsátási normák miatt a régebbi modelleket hamar lecserélik, évente akár 10-12 millió autó válik „levetetté”. Ezek közül sok még használható, de már nem felel meg a helyi szabályoknak – legyen szó emisszióról vagy biztonságról.

A probléma gyökere a fogyasztói társadalom:

olcsóbb új autót venni, mint javítani a régit, miközben az elektromos átállás felgyorsítja a régi belső égésű motorok kiszorulását is.

De hova tűnnek ezek a kocsik? Nem tűnnek el, csak átalakulnak: exportra kerülnek, ahol olcsó mobilitást ígérnek szegényebb országoknak. Ez a kereskedelem évente 14 millió járművet mozgat meg, főleg Ázsiába, Afrikába és Kelet-Európába.

Vándorlás az autóroncsokkal

A használt autók kereskedelme nem újdonság, de ma már globális üzletág: évente 48 milliárd dollárt ér Afrikában egyedül. A fejlett országokból – főleg Németországból, Hollandiából, az USA-ból és Japánból – indulnak a hajók, tele 10-15 éves modellekkel. Ezeknek a 80%-a alacsony vagy közepes jövedelmű országokba tart, több mint fele Afrikába. Miért? Mert ott olcsó: egy 20 éves dízelautó ára 1000-2000 dollár, ami megfizethető alternatíva a helyi termelés hiányában. De ez a „segítség” gyakran ártalmas: a legtöbb exportált kocsi nem felelt meg a származási ország emissziós vagy biztonsági tesztjeinek. A UNEP 2020-as jelentése szerint ezek a járművek akár 80%-a de facto „roncsnak” minősül, mert növelik a globális szénlábnyomot anélkül, hogy igazi megoldást nyújtanának.

Egy ország tele Mercedes autóroncsokkal

Albániában különösen látványos még ma is ez a jelenség. A kommunizmus bukása után, 1991-ben feloldották a magánautó-tulajdonlás tilalmát, ami robbanásszerű importot indított el. Ma Albánia a világ egyik legmagasabb Mercedes-sűrűségű országa: a járműállomány fele ebből a márkából áll, sokuk lopott vagy exportált roncs. A helyi utakon 300 ezer feletti a személyautók száma Tiranában egyedül, de a minőség – finoman szólva – vegyes: sok 15-20 éves modell érkezik Olaszországból vagy Németországból, gyakran illegálisan.

A kormány 2011-ben törvényekkel próbálta szabályozni a roncsok kezelését, bezárva 220 út menti szemétdomb-szerű telepet, de a gyakorlatban sok kocsi még mindig informális bontókban végzi. Egyetlen modern újrahasznosító üzem van az országban, a durresi Scholz gyár, ami EU-normáknak megfelelő fémvisszanyerést végez. A többi? Gyakran onnan is exportra kerül Afrikába, vagy egyszerűen lerobbannak az utakon, növelve a hulladékot. Albánia autóimportja ma is túlnyomórészt használt, ami olcsó mobilitást ad, de a levegőt mérgezi: a dízelmodellek magas kéntartalmú üzemanyagot használnak, ami egészségügyi krízist okoz. És ez csak egy apró ország, apró példája, az elmúlt 30-35 évben hozzánk is milliószámra érkeztek nyugati roncsok, amelyek egy része, ha még működött valamelyest, ment tovább keletre vagy Afrika felé.

Afrika: kontinensnyi szemétlerakó, autóroncsokkal

Afrika a még valamennyire működő használt autók végső állomása: a kontinens 40%-át adja a globális „használt” járműállománynak, és

évi 11 millió autó érkezik ide!

A piac mérete 2025-re 48,68 milliárd dollár, ami 2030-ra 54 milliárdra nőhet. Fő importőrök: Nigéria, Uganda, Kenya és Ghána, ahol a helyi autógyártás minimális. Ezek a kocsik – főleg EU-ból és Japánból – olcsó alternatívát kínálnak: Ugandában az autók átlagéletkora 20 év feletti, az olcsó, ellenőrizetlen forrásból származó roncsok pedig megfizethetővé teszik a mobilitást a szegényebb középrétegeknek is. De az ár nagy: 80% nem felel meg az alapvető emissziós normáknak, növelve a légszennyezést. A kontinens városai, mint Lagos vagy Nairobi, már most küzdenek a porral és a NOx-kibocsátással, ami évente tízezrek halálát okozza. Pozitívum: néhány ország, mint Marokkó vagy Ghána, bevezette az autó-életkor korlátot (pl. 5-8 év), ami jobb minőségű importot eredményez, beleértve a hibrideket. A Nyugat-afrikai ECOWAS régió pedig 2020-ban egységes szabályozást fogadott el, de ezek végrehajtása gyenge.

Így mérgezzük autóroncsokkal a bolygót

Az exportált roncsok nem csak helyi problémát okoznak. Globálisan növelik a CO2-kibocsátást:

egy 15 éves dízelautó akár háromszor annyi szennyezőt ereget, mint egy új modell. Afrikában ez évi 40 ezer korai halált eredményez légszennyezésből,

miközben akadályozza az elektromos átállást. A fémek, műanyagok és folyadékok szivárgása talaj- és vízszennyezést okoz, különösen a gyenge infrastruktúrájú országokban. A UNEP szerint a kereskedelmet szabályozó 146 ország kétharmadában gyenge a felügyelet, ami „hulladékdumpingot” eredményez. A fejlett országok felelőssége nagy: az EU a legnagyobb exportőr (54% részesedéssel 2015-2018 között), de sok kocsi Hollandián keresztül megy tovább, ahol a hatóságok is aggódnak. A klímacélok is veszélybe kerülnek, ha nem állítjuk meg ezt a kört.

A roncsok sorsa Afrikában és Albániában

Ami a „levetett” autókat illeti, a sorsuk vegyes. Albániában a 15 év feletti modelleket gyakran exportálják tovább Észak-Afrikába, mielőtt lebontanák: a helyi törvények kötelező garanciát írnak elő használt autóknál, ami ellehetetleníti az eladást. A maradékot informális telepeken szedik szét, ahol nincs környezeti védelem – olaj szivárog, fémek rozsdásodnak. Nigériában vagy Ugandában sok kocsi taxiként vagy teherautóként szolgál még évekig, mielőtt kidobnák. A bontás gyakran kézi munka: alkatrészeket szedik ki újraértékesítésre, a vázakat pedig szétvágják, összezúzzák. A modern üzemek ritkák; Ghánában például néhány recycling központ létezik, de a többség út menti roncstelepeken végzi, ahol nincs szűrő: a mérgező anyagok a környezetbe kerülnek.

A maradékot gyakran égetik el, ami igen mérgező dioxinokat szabadít fel.

Összességében a kontinensen alacsony a szervezett bontás: sok fém, de különösen műanyag alkatrész egyszerűen hulladékként végzi, nem újrahasznosítottként.

Újrahasznosítás: létezik vajon?

Itt jön a remény: az autók 65-70%-a fém, ami kiválóan újrahasznosítható. Globálisan a jármű-újrahasznosítás piaca 2025-re 100 milliárd dollár felett van, 2033-ra pedig 254 milliárdra nőhet.

A vas és acél visszanyerési aránya 90% körül mozog: itt zúzás után mágnesekkel szedik szét a részeket. Egyetlen autó acélja elég 48 oszlophoz, vagy egy új autó fémigényének 25%-át kielégíti. Nem vas fémeknél – alumínium, réz – 80-95% a kinyerési arány, ami 95%-kal kevesebb energiát igényel, mint a bányászat. De Afrikában ez jóval alacsonyabb: 50-60%, mert hiányzik a megfelelő technológia. Mi több: a maradék 20% (műanyagok, gumi) gyakran szeméttelepre kerül, évi 5 millió tonna ASR-t (autóshredder-maradék) termelve. Pozitív trend: az e-autók újrahasznosítása végre felpörög, 60%-kal nő évente, ami drága ritkaföldfémeket ment meg.

A fentiek alapján mindenki döntse el maga, hogy mire elég az újrahasznosítás…

Fotó: Freepik

*

Írja meg Facebook oldalunkra, hogy mit gondol az autóroncsokkal kapcsolatos témakörről!

https://www.facebook.com/greenponthu/

*

Tegyünk együtt a zöldebb és fenntarthatóbb jövőért!

Olvassa minden nap a Green.hu cikkeit, híreit!